История создания снегоходов

Исследователю истории снегоходных машин тяжко: надо сообщить, кто первый их изобрел. Но кто? Сведения разрозненные - никто в мире их не брался систематизировать. А между тем, сразу несколько компаний и персон объявляли себя «отцами» сноумобиля. Хуже другое: сложно установить, что же действительно называть снегоходом... Придется взять на себя ответственность перед историей - исследовать.

РОССИЯ - РОДИНА СЛО... МОТОСАНЕЙ.

Похоже, что да - наши механические сани появились раньше других. Случилось это в первые годы XX века, когда двигатели внутреннего сгорания только-только стали достаточно компактными, чтобы их можно было применить на легком и маневренном транспорте.

Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (так по-английски называют снегоход) вошел в обиход позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю Ford Т лыжи и гусеницы. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами - этот термин (вы будете смеяться) и сегодня можно встретить в Правилах дорожного движения.

Первой моторизованной повозкой для езды зимой, построенной еще в дореволюционной России, в советской прессе называли «моторные сани» Николая Коробанова. Они приводились в движение при помощи двух костылей, которыми отталкивались от земли. К сожалению, более полными и достоверными сведениями об изобретении соотечественника мы не располагаем.

А вот то, что известно достоверно (даже зарубежные историки признают этот факт): в 1903 году известный русский авиаинженер Сергей Неждановский соорудил первые аэросани. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее серийно выпускали в Риге и использовали во время первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь.

В советской прессе утверждалось, что где-то в 1913 году тот же Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». К сожалению, фотографий нет - приводятся лишь эскизы. На деревянную раму устанавливали двигатель мотоциклетного типа, в движение они приводились двумя боковыми металлическими гусеницами. Управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле. При мощности двигателя всего 1,5 л . с. скорость движения по рыхлому снегу составила 12 км/ч .

Отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство в 1916 году (по другим источникам -в 1924). Если бы кто-то из историков-профессионалов смог бы внести более полную документальную ясность в этот вопрос, мы утерли бы нос всему снегоходному миру.

ЗАБЫТЫЙ ИНДЕЙСКИЙ МОТОНАРТ. Если «русский след» в истории снегоходов у прозападной общественности вызывает сомнения, то в реальности мототобогганов Карла Элейсона почти никто не сомневается.

А построил свой первый сноубайк этот американец из штата Висконсин в 1924 году, он использовал 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от Ford Т. Привод от расположенного спереди мотора - посредством цепей на гусеницу. Двухместное сиденье в виде плоской доски располагалось над гусеницей, вдоль всего корпуса проходили деревянные лыжи, обеспечивавшие дополнительную опору на глубоком снегу. Эти лыжи отдаленно напоминали нарты индейцев - тобогганы, и поэтому свои экипажи Элейсон назвал моторными тобогганами. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, та медленно опускалась на поверхность снега - аппарат начинал движение. Чем выше обороты мотора, тем сильнее прижималась гусеница к снегу. Снегоход и рулился оригинально - при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж.

В 1927 году Карл Элейсон усовершенствовал машину - упразднил рулевые веревки и применил мотоциклетный мотор с «нормальным» сцеплением, за что и получил патент за номером 1.650.334 на первый снегоход. Если бы не отсутствие капота и каких-либо закрытий, то по приведенному описанию можно было бы сказать, что это современная машина, разве что боковые лыжи ныне упразднены и деревянные детали заменены пластиковыми.

Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями. Использовались 4-тактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высокой (по понятиям того времени) мощностью - около 25 л .с. Гусеницы из звеньев, скрепленных цепями. Все скользящие по снегу поверхности - деревянные. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: «Идет по любому снегу, или деньги назад!»

Конструкция последнего мототобоггана Элейсона К-12 (1955 год) дала толчок к модернизации конструкций других фирм.

Во время второй мировой войны партию из 150 снегоходов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за период 1941-1947 гг. построили около 300 штук.

ЧУТОК НЕ ДОТЯНУЛИ. После 1947 года компания Элейсона начала новую жизнь -переехала в Канаду, сменила бренд на FWD и приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников - заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного («баранка»). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо.

Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки устанавливали перед гусеницей, позади - спинка. Лыжи - без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Предшественники - первые машины Элейсона компоновались иначе, очень похоже на современные. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков. Центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства. Посадка - как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди.

В модель Eliason/FWD К-10 (1950 г .) с 6-сильным мотором Salisbury устанавливали вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет - этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм еще на полтора десятка лет вперед.

Последняя модель моторного тобоггана Элейсона К-12 появилась в 1953 году. Мотор стал 7-сильным, два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась характерная для всех тобогганов «фишка» - длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была очень удобной - ноги приходилось держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают) . Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа - высоко, ноги - низко). Их создатели горделиво провозгласили это «нововведение» революцией!

Разглядывая машины конца 50-х-нача-ла 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель К-12 навеяла не только компоновку своих снегоходов, но и внешний вид и даже окраску в красный цвет.

Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года. Но вот парадокс: компания «загнулась» как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие «игроки», положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже 4-тактные моторы), вдруг свернули в тупик заднемоторной компоновки и «сдулись».

«ТЯЖЕЛАЯ КАВАЛЕРИЯ». Распространено мнение, будто изобретатель снегохода - канадец Жозеф-Арман Бомбардье. Отчасти это верно. Бомабрдье всю свою жизнь (с 15-летнего возраста) посвятил конструированию различных вариантов снежных вездеходов. В 1935 году разработал армированное резиновое гусеничное полотно и обрезиненные зубчатые колеса для привода, позволившие отказаться от тяжелых стальных гусениц. В июне 1937 года Бомбардье получил на них патенты и тут же начал выпускать свою первую серийную модель - 7-местный снегоход В7. Аппарат отдаленно напоминал «Газель», поставленную на лыжи и гусеницы, развивал скорость 40 км/ч и преодолевал полуметровые сугробы. Покупали В7 сельские ветеринары, врачи и... владельцы похоронных контор. Число заказов росло, и в 1940 году Бомбардье построил завод мощностью 200 машин в год. Во время второй мировой войны на нем выпускали бронированные снегоходы для армии.

Лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к образу, возникшему в молодости, - легкой машине для одного-двух человек. Однако к тому времени на американском и канадском рынках уже продавали сноубайки по типу мототобогганов Элейсона - Ingham, Bosak, Skimobile. Об их техническом уровне можно судить по модели Bosak 1954 года: 225-килограммовая машина с габаритами 2745x762 мм разгонялась до 35 км/ч 10-сильным «воздушником» Clinton. Все эти машины пылкой любви у канадского народа не завоевали. Однако же господин Бомбардье, хотя и не был первооткрывателем, но оставил «след на снегу»: именно он чуть позже, в 1960-м, «раздул из искры пламя». Вот за это многие и называют его «отцом снегохода».

ЗА ПЯТЬ МИНУТ ДО СЛАВЫ. Не вызывает сомнений тот факт, что североамериканская (штат Минессота) компания Polaris, один из четырех «китов» современного мира ATV и снегоходов, первый снегоход выпустила в 1956 году. Основатели «Полярной звезды» (так переводится Polaris) Дэвид Джонсон и братья Эдгар и Алан Хиттены в свободное от производства сельхоз-оборудования время собрали копию заднемоторного тобоггана Элейсона FWD К-12, которую и продали за 465 долларов соседу-фермеру. Сосед остался крайне доволен приобретением - тем и подтолкнул компаньонов к снегоходному бизнесу.

Свои первые снегоходы Polaris несколько лет называл Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Машины первых лет продолжили линию тобогганов Элейсона: компоновка и опорные лыжи во весь снегоход, автомобильный руль, те же моторы Kohler и та же окраска, как кожа больного ветрянкой. Они были довольно громоздкими (длина около 2,5 м ), добротное «оперение» изготавливали из стали, руление - «баранкой». Собственно, иначе и быть не могло - производство пластика в то время находилось в зачаточном состоянии, материал считали «несерьезным», ненадежным, неперспективным, a Polaris, как всякая уважающая себя компания, делал вещи, что называется, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки (кстати, подобной конструкцией компания «крышует» и современные ATV).

Последовавшая в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче, «брюхо» приподнялось. У водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака... Это был тупиковый путь, однако по нему компания шла еще несколько лет.

ГЛАВНОЕ ОРУДИЕ БОМБАРДИРА. В 1959 году Жозеф-Арман Бомбардье пригласил друзей покататься на первом экземпляре принципиально нового снегохода: две лыжи, мотор в передней части и узкое плоское сиденье, расположенное над гусеницей. Управление - рулем мотоциклетного типа, над мотором - металлический капот, являющийся одновременно и защитой водителя от ветра.

Изящные деревянные (из березы) полутораметровые лыжи устанавливали без подвески. Аппарат выделялся аскетичной простотой - абсолютно ничего лишнего! Даже ветровой щиток какой-то куцый. По сравнению с ним выпускавшиеся в то время модели Polaris были просто супернавороченными. Простота и в электросистеме: в 4-тактном моторе Kohler К-161Р (мощностью 7 л .с.) магнето только с обмотками системы зажигания - световых обмоток вовсе не было. Однако Жозеф-Арман прекрасно понимал, что совсем без света на снегоходе на поездишь, а зимние ночи ох как длинны... И оборудовал свое детище велосипедной динамкой, резиновый ролик которой, когда темнело, водитель прижимал к маховику генератора. В крошечной велофаре загоралась лампа мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади - фонарь с 1-ваттной лампой. Столь убогая световая система была способна разве что обозначить, что кто-то едет, нежели освещать водителю путь. Впрочем, функцию оповещения лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно и лишь гораздо позже - видно.

На длинном плоском сиденье размещались двое взрослых и ребенок - оттого-то снегоход позиционировали в продаже не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. В этой смене PR-акцентов и заключался секрет бешеного успеха машин Бомбардье. Друзьям изобретателя этот снегоход, названный Ski-Doo, так понравился, что они, как утверждает легенда, катались на нем три дня почти без перерывов.

Первый серийный Ski-Doo модели SK-60 был представлен на рынках США и Канады в 1960 году. Появление этой «серой мышки» создало не только новый рынок для Bombardier, но и новый вид зимнего спорта и отдыха. Через 10 лет была выпущена миллионная машина марки Bombardier.

ВОСХОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДЫ. Первой переднемоторной моделью Polaris стал Comet 1964 года. К слову, выпускавшаяся параллельно еще несколько лет серия заднемоторных машин выглядела куда более солидно. Модель Mountaineer с 24-сильным 2-цилиндровым мотором Kohler, к примеру, могла перевозить трех человек (водитель - спереди, пассажиры - сзади плечом к плечу) и тащить до 2 тонн груза, штурмовать подъемы до 45 градусов... Из других технических особенностей этого «динозавра» - руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески и стальных лыж, и двух гусениц общей шириной 860 мм (то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов). Стоил «Альпинист» по тому времени немало - $3350.

Начав с маленькой примитивной модели Sno-Traveler Comet, компания Polaris все последующие годы наращивала свой потенциал, сумела пережить всеобщий экономический спад конца 70-х и благополучно существует в наши дни, являясь одним из ведущих мировых производителей сноумобилей.

В 1963 году компания переключилась на переднемоторные машины, опередив тем самым Polaris. Попыток возврата к заднемоторникам больше никто не предпринимал.

КОШКИ НА СНЕГУ. В преддверии снегоходного бума на рынок США вышла еще одна американская компания -Arctic Cat. Модели «арктических кошек» 1962-1963 годов приняли классическую для того времени тобоггановскую схему с открыто установленным сзади мотором, бензобаком в качестве спинки сиденья водителя (кстати, водитель и пассажир могли сидеть рядышком), автомобильным рулем и высоким ветровым щитком с панорамным стеклом. Гусеница жестко крепилась к трубчатой раме. Появились и новшества: отсутствовали лыжи вдоль корпуса, а передние лыжи были скомбинированы с... небольшими колесиками. Вообще-то, колеса можно было устанавливать вместо лыж - и получался своеобразный ATV (вот когда, видимо, фирма и ощутила тягу к этим машинам). Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и Polaris, но дальнейшего развития она не получила.

Первую «кошку» с передним расположением двигателя снабдили длинным 3-местным сиденьем, стальными лыжами, мощной фарой. В остальном она мало чем отличалась от SK-60 господина Бомбардье. Мощность двигателя также не превышала 10 л .с. Сорок лет спустя модель Arctic Cat F1000 разменяла 150-сильный рубеж.

И ГРЯНУЛ БУМ! С момента появления Ski-Doo в 1960 году в Штатах и Канаде как грибы после дождя возникали новые снегоходные компании, фирмы и фирмочки - их число дошло до ста и более. Езда на снегоходах стала модной и породила целую индустрию, включающую выпуск специальной одежды и обуви, экипировки. Организовывались снегоходные клубы, проводились соревнования и шоу. В 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом из штата Миннесота на снегоходах Bombardier Ski-Doo впервые достигла Северного полюса.

Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год!) пришелся на 1969-1971 годы. В это время одна только Arctic Cat собирала по 1000 снегоходов в день. Не обошли стороной сноумобильный бизнес и закрепившиеся на американском рынке японские мотопроизводители - Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki.

Yamaha свой первый след на снегу проложила в 1968 году моделью SL350. Ее «изюминка» - 2-тактный 2-цилиндро-вый мотор с первыми на снегоходах лепестковыми клапанами в системе впуска. В 1976 г . спортивный Yamaha SRX440 вывел компанию в первые ряды мировой снегоходной индустрии. Забегая вперед, отметим, что Yamaha и в дальнейшем не однажды удивит. 2-тактная «четверка» (такое число цилиндров для двухтактника - воистину технический подвиг) Vmax-4 увидела свет в 1992-м. Но самый настоящий фурор среди снегоходов произвела в 2003 году модель RX-1 с первым в мире, как утверждалось, 4-тактным двигателем. Его кубатура, да, внушала почтение (1000 см3 в четырех цилиндрах), но на предмет своего заявленного первенства по части тактно-сти господа погорячились.

Вернемся все же в 70-е. Honda, как ни странно, «сыграла» очень невнятно -выпустила совершенно экзотический и в то же время бесполезный снегоход Honda White Fox. Ну сами посудите: водитель полулежал на спине, 200-кубо-вый 2-тактный мотор размещался сзади. Те, кому удалось поездить на этом раритете, отмечали удивительную маневренность и устойчивость машины -благодаря низко расположенному центру тяжести. Однако дальше прототипа этот сноубайк не ушел.

В рекламках времен снегоходного бума, все делали упор на семейные ценности сноудрайвинга.

Мотоциклетная легенда Америки -компания Harley-Davidson тоже попробовала силы в снегоходном бизнесе. Модель «440» начала 70-х обладала довольно заурядной зализанной внешностью -ни тебе пафосного большого V-твина, ни рогатых рулей, кожи или хрома. Даже раскраска умиротворяюще бесхарактерная - бело-голубая с капелькой красного. Их делали лишь четыре года (1972-1975), затем, видать, поняли, что раскручивать двухколесную легенду проще, чем рождать оригинальные вещи в непривычном формате.

Kawasaki, чтобы не «изобретать велосипед», прикупила в 1977 году известную уже 10 лет компанию Sno-Jet и производила, в общем, неплохие машины до 1982 года. Suzuki тоже «отметилась» - в 1972-1975 гг. выпускала свою модель снегохода. Но «золотое время» упустили - поздно разводить костер, когда начался ливень: в середине 70-х в США разразился печально известный нефтяной кризис.

Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. В 1980 на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo, Yamaha. Из них до наших дней «дожили» лишь «киты» - Polaris, Bombardier, Arctic Cat, Yamaha. Сегодня «большая четверка» производит за год около 150 000 снегоходов - в два с лишним раза меньше, чем в «золотые» докризисные 70-е.

СНОУМОБИЛЬНЫЕ ФАНТАЗИИ. Во время снегоходного бума возникло множество интересных технических решений и оригинальных конструкций. Как только не чудили!

Прежде всего, в компоновке. Помимо передне- и заднемоторной была еще одна - сочлененная. Снегоход представлял собой два сочлененных модуля, моторный - спереди, грузопассажирский -сзади. Такую схему предлагала канадская компания Bolens. Ее «мотособаки» Hus-Ski не один десяток лет конкурировали с традиционными снегоходами. Главное достоинство «собак» - их можно было разобрать, моторный модуль помещался в легковом автомобиле (а те, как известно, у американцев были большими). Кстати, подобную схему вновь «изобрели» в Архангельске в начале уже нынешнего века, назвали ее мотобуксировщиком «Райда» и получили патент на конструкцию.

Пытались возродить на новом уровне и «заднемоторники». Помимо упомянутой Honda White Fox, в 1972 году выпустила такого склада машину американская компания Raider. Модель «440» шиковала гармоничным, стремительным дизайном, в ней полностью закрыт капот 440-кубового мотора. Другая особенность машины - две гусеницы широко расставлены, что обеспечивало ей исключительную устойчивость. Водитель сидел словно в кокпите гоночной машины... Всем хорош Raider, только вот пассажира посадить некуда. Очень похоже, этот изъян и предрешил неудачу машины, и через пару лет она сошла с рынка. Вместе с компанией.

Попробовали применить схему с задним расположением мотора и в Bombardier, можно предположить, чтобы избавиться от комплекса неполноты опробованных возможностей - в свое время Жозеф-Арман «перескочил» через такие машины. Bombardier Elite середины 70-х, помимо заднего расположения мотора, выделялся редкой 2-гусеничной схемой и, самое главное, необычной посадкой водителя и пассажира - плечом к плечу. Сноу-паровоз наделал шумихи!.. Но, как это порой случается, не имел особого спроса, и вскоре о нем забыли.

Снегоходы с посадкой «шеренгой» пробовали выпускать и другие компании. В начале 70-х «засветилась» модель от Inovar Industries с шасси от Polaris Voyager. В SnoCoupe была кабина с боковыми дверьми автомобильного типа, водитель и пассажир размещались рядом, руль - мотоциклетный. Выпускали пять модификаций, в том числе и со сдвоенными гусеницами. Еще одна машина с двухместным сиденьем по типу «бок о бок» - SnowBug. Ее особенность - одна управляющая лыжа.

Экспериментировали разработчики с моторами различных конструкций: оппозитами, двухтактниками с золотниками на впуске... Самый же в этом плане интересный аппарат - Johnson Golden Ghost (1973 г .) с роторным двигателем Ванкеля, его звучно назвали Rotura.

На другом конце земли чудили финны... Выпустили в 1980 году Finncat с... одной лишь гусеницей, без лыж! Поворот осуществлялся за счет отклонения в сторону передних роликов и упругого изгиба гусеницы. Не верите, что нечто подобное может существовать (тем более ездить) в принципе? Сомневающихся отсылаю в музей завода «Рыбинские моторы»... Вот мы и перебрались на нашу снегоходную почву.

ЗИМА ПО РАЗНАРЯДКЕ. В СССР первые снегоходы начали создавать в 1965 году. Опытную модель НАМИ-095 с двумя лыжами (как две капли воды схожую со Ski-Doo SK-60 - вот какие случаются совпадения!) вскоре передали в Хабаровск, где ее под именем «Амурец» начали серийно изготавливать на небольшом предприятии, специализировавшемся на почтовых ящиках. Вскоре там же пошла в серию «Лайка-2».

В то время (да и позже) к мотонартам всерьез не относились - считали их не более чем прогулочными машинами, ведь они выпускались без утепленной кабины, им не по силам было перевозить сколь-нибудь значительный груз. Стране было интереснее развивать мощные армейские машины, способные тащить баллистическую ракету или на худой конец перевозить солдат. Тем не менее, в начале 70-х, когда на американском континенте разыгралась снегоходная лихорадка, производство сноубайков в СССР все-таки развернули. Первопроходцем выступил коллектив авиапредприятия «Рыбинские моторы» (в то время - моторостроительный завод). Подтолкнула необходимость - завод переживал не лучшие времена. А помог случай: компания Bombardier привезла в Москву шесть снегоходов, устроила на ипподроме показательные выступления. Наши не растерялись и по окончании действа купили три машины. После их дотошного изучения стали наседать на Госплан СССР: дайте средства под освоение нового продукта! Аргументы были весомыми. Во-первых мы - северная страна, во-вторых, техника подобного класса в СССР не производилась, следовательно, рынок напрочь пустовал. Не покупать же, в самом деле, эту технику у буржуев-канадцев?!

В 1970 году началась разработка первого советского серийного снегохода

В то время это была одна из совсем немногих моделей, разработанная по схеме «одна лыжа - две гусеницы», ее рекламировали как супервездеход по суперглубокому снегу. Ведь это то, что доктор прописал для из года в год заснеженной России. В 1973 году появился «Буран», - самая распространенная и долгоживущая модель снегохода в нашем отечестве. Снегоходы "Буран" выдержали испытания на склонах Эльбруса, Памира, в мерзлых пустынях Антарктиды, на трех дрейфующих станциях «Северный полюс». Название «Буран» стало на российском Севере именем нарицательным.

У «Буранов» долгое время не было конкурентов, что сослужило им плохую службу. Машина оставалась тяжелой, проходимость и устойчивость ее куда как далеки от идеала. В 1981 году спецы из Рыбинска сделали опытную двухлыжную машину. Даже сегодня предполагаемый ее конструкцией технический уровень, если говорить об отечественных снегоходах, во многом не достигнут, ведь мотор - с жидкостным охлаждением, подвеска - с гидравлическими амортизаторами, а рама - дюралевая, схема -«две лыжи - одна гусеница». Совершенство конструкции ввело в шок руководителей предприятия - не тем, что характеристики значительно превосходили идущего на сборочном потоке «Бурана». Шок от того, что новая продукция требовала коренной реорганизации технологических линий. А заикаться о реконструкции производства было делом зряшным, если не сказать небезопасным. Беда в том, что производство снегоходов в ту эпоху относили к категории товаров народного потребления - третьеразрядной важности продукции для оборонных предприятий. Выбивать финансирование для реконструкции под ТНП? Проект даже не представляли в вышестоящие инстанции: предложение завода грозило закончиться «разборкой на ковре» министерства, выговорами... Да и зачем рисковать местом и карьерой, коли и «Бураны» уходили к покупателю за милую душу!

ДИТЯ ДЕФОЛТА. Отставание «Бурана» от зарубежных образцов возрастало. Наконец, сделали решительный шаг - начали подготовку к производству снегохода «Тайга». Хотели как лучше: в 1998-м велись переговоры с Bombardier о совместном крупномасштабном производстве. Но из-за нагрянувшего дефолта канадцы вышли из игры (пришел факс: «Извините, господа, мы не можем рисковать нашими капиталами»). Это развязало руки: уже подготовленную к выпуску модель снегохода запустили в производство под именем «Тайга».

В конце-кон-цов, ведь у нас же, в России, изобрели снегоходы...